Meg Whitman: Ne prelazim na poziciju CEO Uber-a

Meg Whitman je na Twitter-u u četvrtak, 27. jula 2017, kategorički odbila da će biti sledeći CEO Uber-a.

U poslednjih nekoliko dana glasine su se brzo i snažno širile, da će Whitman-ova, koja je CEO Hevlett-Packard Enterprise, napustiti ovu poziciju, kako bi preuzela najviše mesto u Uber-u. Suvlasnik Uber-a, Travis Kalanick je, kao što smo pisali, dao ostavku na tu poziciju u junu 2017.

Bloomberg je izvestio početkom ove sedmice, 24. jula, da Uber ima listu od šest novih, potencijalnih CEO-a, uključujući Whitman-ovu. Celu stvar je još više potpirila informacija da je Whitman-ova početkom nedelje izašla iz odbora Hevlett-Packard Inc.

Inače, Whitman-ova nije često na Twitter-u. Za osam godina objavila je svega 802 posta, od toga su tri bila posvećena odbijanju promene posla.

Izvor: Fortune

Uber traži ženu za CEO poziciju. Među kandidatima CEO HPE Meg Whitman

U pokušaju da popuni liderski vakuum, Uber traži novog CEO. Među kandidatima je, prema Bloombergu, Hewlett Packard CEO Meg Vhitman. Vhitmanova se prema njihovim navodima nedavno susrela sa rukovodstvom kompanije. Uber je, kako se izveštava, napravio kratku listu od manje od šest kandidata za mesto CEO, u nadi da će naći adekvatnu osobu za ovu poziciju do početka septembra. Za sada se ne zna ko su drugi kandidati.

 

Potraga za novim CEO je počela nakon ostavke Uberovog osnivača Travisa Kalanicka u junu 2017. Do tada, kompaniju je potresao niz skandala, uključujući bojkot i tvrdnje o sistemskom seksualnom uznemiravanju, što je dovelo do otpuštanja više od 20 zaposlenih. Od tada, neki kritičari su komentarisali da bi Uber trebalo da zaposli ženu kao CEO. Među potencijalnim CEO Ubera spominjali su se i  COO Facebooka Sheril Sandberg, osnivač Thrive Global Ariana Huffington, bivši CEO Yahoo CEO Marissa Maier, kao i CEO Forda Mark Fields i bivši CEO General Electric Jeff Immelt.

Drugo pitanje je ko bi od njih bio zainteresovan za ovu ulogu. Portparol HPE je izjavio Bloombergu da Vhitmanova ne žuri da napusti kompaniju: „Kao što je Meg već nekoliko puta rekla, potpuno je posvećena HPE-u i planira da ostane sa kompanijom dok se njen posao ne završi.“

Međutim, ko god nasledi ulogu CEO Ubera, moraće da se nosi sa nečijim buntom. Izgleda da istraga o seksualnim uznemiravanjima još uvek traje. U međuvremenu, Uber će morati pažljivo da se ponaša, jer pokušava da zaposli više žena, koje trenutno čine oko 22% rukovodstva kompanije.

Istovremeno, Uber i dalje funkcioniše bez CFO, COO, generalnog savetnika i više drugih rukovodilaca kompanije.

 

Izvor: Fortune

Koliko je realan kapital tehnoloških giganata?

U poslednjih nekoliko nedelja tržište deonica Amerike je pod velikim pritiskom, pre svega zbog neočekivanog pada vrednosti deonica tehnoloških giganata. Konkretno, najvrednija kompanija na svetu po tržišnom kapitalu – Apple je za nedelju dana izgubila preko 50 milijardi dolara, kada je vrednost njihovih deonica sa 155 pala na 142 dolara.

Sa druge strane Uber se polako oporavlja od nekoliko skandala koji doveli do odlaska njihovog CEO-a Trevisa Kalanika sa čela kompanije. Tu je i Yahoo, nekadašnji internet gigant, koji je sada zvanično deo Verizona, sa transferom vrednim 4,5 milijardi dolara.

Kolika je sadašnja vrednost tehnološkog tržišta?

Mereći tržišni kapital top pet tehnoloških kompanija – Apple, Alphabet, Microsoft, Amazon i Facebook vrede oko 2,9 biliona dolara (2.900.000.000.000), što je cifra koja je eksponencijalno rasla tokom ove i prethodnih godina. Ono što je interesantno je da je NCI (Nasdaq Composite Index), koji pokazuje odnos cene i zarade drastično rastao, što je pokazatelj da su vrednosti kompanija veće nego što bi realno trebale da budu. Ako se stvari postave u istorijsku perspektivu, najveći NCI je bio početkom 2000 godine, kada je počela nagla ekspanzija internet poslovanja, takozvani “dot-com balon sapunice“, kada je NCI pokazivao vrednost oko 80, što znači da je vrednost deonica bila 80 puta veća od zarada kompanija. Sada je NCI oko 30, što je i dalje vrlo visoka vrednost i trend koji bi mogao da dovede do jednog novog kolapsa tržišta.Za razliku od 2000. godine, trenutni problem “tehnološkog balona sapunice” koji bi mogao da pukne svakog časa je što nije ograničen samo na javno poznate kompanije, već je trend investicija u start-up projekte doveo do manjih kompanija koje imaju veliku vrednost koja se meri milijardama dolara. Ovih kompanija je sve više i one svojom vrednošću dominiraju na tržištima deonica, jer im vrednost prelazi BDP mnogih zemalja: Uber oko 70 milijardi dolara, Airbnb oko 32, Palantir oko 21, Pinterest oko 13, Space-X oko 12, Dropbox oko 10….

Čeka li nas još jedan kolaps tehnološkog i tržišta kapitala?

Jedan od najvećih problema koji je doveo do pucanja dot-com balona 2000. godine je što su investitori slepo kupovali deonice svih internet kompanija, uključujući one bez bilo kakvih prihoda i poslovnih modela, u nadi da će, kada te kompanije počnu da zarađuju ozbiljno – oni imati dobru zaradu. Nažalost, kupovinom deonica se povećavala njihova vrednost, pa su kompanije veštački dobijale na vrednosti.Na svu sreću, većina najvećih tehnoloških giganata u poslednjih nekoliko godina pokazuje zdravo poslovanje i realne profite, ali i gomilanje kapitala, ukoliko dođe do ozbiljnog kolapsa tržišta, ili napada hakera koji su sve popularniji.

Nažalost, ovih nekoliko najboljih ne reflektuju stanje industrije, pa ostatak kompanija pokazuje probleme u poslovanju, boreći se da drži nos iznad vode i ne posluje sa ozbiljnim minusom. Tako je sa Snap Inc, kompanijom koja stoji iza Snapchat-a, čija je vrednost deonica sa martovskih 24 dolara pala na 17 (danas). Tu je i Twitter, čije su vrednosti deonica prepolovljene u odnosu na najbolja vremena od pre četiri godine. Uber se, na primer i dalje lavovski bori, iako im vrednost i dalje pada, a tu je i švedski Spotify, kompanija za koju se očekuje da će vrednost deonica biti velika kada iste ponudi na prodaju javnosti.

Iako možda ovakav smer poslovanja ne dovede do kataklizme tržišta, sigurno je da će investicije morati polako ali sigurno da se usporavaju, jer će tržište kapitala presušiti. U tom slučaju će kompanije u koje je mnogo uloženo morati da opravdaju investicije inovacijama koje su konkretnije od obećanja i ideja na papiru.

izvor: Telegraph

Big Data konferencija u Beču i WAD

Najveća IT-konferencija u Evropi gde će svoja znanja i veštine predstaviti zvezde ove branše, održava se 11. i 12. maja u bečkoj Marx Halle. Organizatori očekuju 3.000 učesnika a konferenciju će otvoriti austrijski kancelar Kristijan Kern (Christian Kern) i državni sekretar Harald Marer (Mahrer). Među govornicima se nalaze poznati međunarodni developeri i IT-stručnjaci kao i uspešni osnivači preduzeća. Glavna tema predavanja biće razvoj interneta i aplikacija za mobilne uređaje a u okviru njih će se diskutovati o veštačkoj inteligenciji, internet stvarima (IoT), virtuelnoj stvarnosti (VR) i proširenoj stvarnosti (AR) kao i rešenjima, šansama i izazovima u vezi sa temom Big Data.

wad_funders

Vrhunac konferencije biće predavanja: Martina Vezovskog (Wezowski) iz Nemačke (SAP) koji će govoriti kako će programeri promeniti budućnost našeg društva i kako ga sada menjaju. Žilijen Deko (Julien Decot) iz „EMEA“ predstaviće rezultate koje će Facebook objaviti na F8-konferenciji u San Hozeu. Najpoznatiji dizajner igrica na svetu i dobitnik više od 100 međunarodnih priznanja Džon Romero (John Romero, SAD) govoriće o izazovima razvoja njegovog preduzeća „id software“. Među govornicima na konferenciji biće i predstavnici PayPal-a, Google-a, Uber-a i dr.

U okviru programa predviđene su i tehnološke prezentacije, Coding-takmičenja, interaktivne developer-radionice, Startup Pitching-takmičenja i brojne mogućnosti za intenzivno umrežavanje sa donosiocima odluka IT-giganata kao što su Facebook, Google, Microsoft, IBM, UBER, PayPal, SAP, Netfix, Atlassian, Dynatrace, GitHub, OLX i mnogi drugi.

WAD-Logo_background@2x

Karte za Big Data i praćenje svih događaja na konferenciji We Are Developers možete da kupite na prezentaciji događaja, a više informacija o svim temama konferencije potražite na stranici: www.wearedevelopers.org

© wearedevelopers.org

Kad će više taj teleport?

Dok neko ne smisli dovoljno dobru teleportaciju, moraćemo da se zadovoljimo sa automobilima bez vozača koji nas voze na željenu destinaciju. Iako se u poslednjih nekoliko godina prilično priča o ovome, čak su i neke kompanije predstavile i pustile u upotrebu svoje autonomne automobile, moramo priznati da posla oko softvera itekako ima.

Najnoviji primer nam dolazi iz Kalifornije, gde su liberalni zakoni nedavno omogućili kompaniji Uber da nudi vožnje automobilima bez vozača. Pored uredbe koja je ovo dozvolila, Uber se veoma brzo sreo sa zabranom usled problema sa trakama za bicikliste, koje automobil nepropisno seče, jer se ne prestrojava u njihovu traku. Ovo može biti problem ukoliko se neko nalazi u biciklističkoj traci tokom skretanja, pa su sva Uber autonomna vozila isključena iz saobraćaja dok se ovo ne reši.

Uber automobili rade tako što sedam eksternih kamera i rotirajući laser na krovu (lidar) prave pogled od 360 stepeni prateći sve što se dešava oko automobila u realnom vremenu. Iako Uber i dalje zapošljava ljude koji nadgledaju rad autonomnih vozila. Uprkos tome, nekoliko sati nakon puštanja vozila na ulice u Pensilvaniji, vozači su snimili Uber vozilo marke Volvo kako prolazi na crveno svetlo. Uprkos ovom snimku, Uber u Pensilvaniji od septembra bez ijedne kazne razvozi ljude po gradu svojim autonomnim vozilima. Srećom niko nije povređen, a ovo je pravi dokaz da je u pitanju tehnologija na kojoj se mora još mnogo raditi.

Vožnja bez dozvole

Autonomna vozila tj. automobili koji „sami“ voze su dostignuće decenije, koje će se naći na putevima širom sveta daleko ranije nego što su i najveći optimisti očekivali. Problema, naravno, ima, ali proizvođači ne dopuštaju da ih ti problemi zaustave. Kako voze današnji automobili i hoćemo li uskoro biti u prilici da vozačku dozvolu ostavimo kod kuće?

driverless-car-2

Oko čega se danas najviše nerviramo? Odgovor je svakako individualan, ali primećujemo da se mnogi veoma nerviraju zbog situacija u saobraćaju. Dopustimo sebi da malo maštamo u kakvom svetu bismo voleli da živimo u budućnosti. Automobili sa autonomnim upravljanjem bi rešili mnoge saobraćajne probleme. Recimo parkiranje – automobil bi nas dovezao ispred kuće, sačekao da izađemo iz njega i onda bi samostalno otišao i parkirao se na pogodnom parking mestu. Kada bi nam bio potreban sledeći put, mogli bismo da ga putem telefona pozovemo i on bi se pojavio ispred nas, a da nismo ni znali da li je bio parkiran u blizini ili nekoliko ulica dalje.

Ovakav koncept, šire gledano, ukida potrebu da imamo sopstveni auto. Zašto umesto svog ne bismo pozvali najbliži slobodan automobil i rentirali ga samo za vreme koje ga zaista koristimo? Najveći broj automobila danas stoji parkiran i čeka svoje vlasnike, dok se u aktivnoj vožnji provede manje od jednog sata dnevno. Iznajmljivanje automobila koji sami voze značajno bi smanjilo globalni vozni park, pretvorilo parkinge u parkove i učinilo da gledajući kroz prozor ne vidimo samo beskrajna polja puna „konzervi“.

Gde smo danas?

Ali, vratimo se u realnost. Ovakav scenario neće se desiti u bliskoj budućnosti. Međutim, prvi koraci u pravom pravcu već su učinjeni. Svi poznati proizvođači automobila (kao i mnoge nama nepoznate startup kompanije) već neko vreme aktivno rade na kreiranju pouzdanih autonomnih vozila, koji će put od tačke A do tačke B prevaliti na bezbedan način, poštujući saobraćajne propise i druge učesnike u saobraćaju.

Tehnologija postoji, testni modeli već se kreću ulicama mnogih gradova, a uveliko se radi i na razvoju softvera koji će na pravi način, putem informacionih tehnologija povezati automobile, odnosno senzore u njima, mobilne telefone, računare, GPS‑uređaje, a sve u cilju kreiranja bezbednog sistema vožnje bez vozača. A kada se to dovoljno usavrši da uđe u komercijalnu proizvodnju, bićemo svedoci drastičnije promene sveta nego što su to uradile informacione tehnologije.

Najdalje u tom pravcu najverovatnije je otišla kompanija Tesla Motors, proizvođač najpoznatijih električnih automobila. Ona već sada nudi softverski update u vidu autopilota koji obezbeđuje njihovim postojećim automobilima da postanu (makar u nekoj meri) autonomni. To znači da u njihovim kolima već postoji sva potrebna tehnologija, koju je potrebno samo aktivirati.

self-driving-car

Google već nekoliko godina eksperimentiše s tehnologijama koje obezbeđuju vožnju automobila bez vozača i njihovi test modeli dobili su dozvolu da se voze američkim putevima. Doduše, već su zabeleženi i prvi sudari koje su izazvali prototipi Google‑ovih autonomnih automobila, što dokazuje da ova tehnologija još nije savršena, ali treba imati na umu da ni ljudi nisu savršeni vozači. Uostalom, teško da ćete naći jednog vozača čiji auto nije ogreban, čuknut ili malo ulubljen – što sve ukazuje na „bliske susrete“ s drugim automobilima u vožnji, na parkingu ili sa stubićima koji su taman tolike visine da se ne vide kada idete u rikverc. A ako uzmemo u obzir da istraživanja pokazuju da se oko 94 odsto saobraćajnih nesreća danas dešava zbog greške ili nepažnje vozača, a samo šest odsto zbog neispravnosti vozila, autonomna vozila imaju ogroman potencijal za smanjenje saobraćajnih nezgoda.

Nivoi automatizacije

Pre tri godine američka Nacionalna agencija za bezbednost na putevima (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) izdala je pravila i propise koji objašnjavaju kako napredne forme autonomnih vozila mogu da se uključe na javne puteve. U njima je definisano pet tipova automatizacije, počev od nivoa 0 (vozilo nije automatizovano), do nivoa 4 (potpuno autonomno, samovozeće vozilo). Mnogi današnji automobili pripadaju nivou 1 (automatizacija u zavisnosti od funkcija) koja obuhvata sisteme za elektronsku stabilnost vozila ili ABS sisteme kočenja, ili nivou 2 (kombinovana autonomija) u koju spadaju tempomati, automatizovano centriranje u kolovoznoj traci i slične funkcije

Već pomenuti Google ili Tesla automobili spadaju u nivo 3 (limitirana samovozeća automatizacija), koja predviđa da je čovek prisutan na vozačkom sedištu i da je spreman da u svakom trenutku preuzme kontrolu. Četvrti nivo predstavljao bi potpuno autonomno i automatizovano vozilo, kakvo smo zamislili na početku teksta. Dakle, vozilo koje će samostalno preuzeti sve potrebne radnje da bi izvršilo postavljeni zadatak.

sensors

Da bi to postala realnost, neophodno je da se razviju kvalitetniji i precizniji senzori, kao i softver, ili, preciznije rečeno, logika koja će znati da se snađe u nepredviđenim situacijama. Tu stupaju na snagu i moralne dileme pred koje može da se stavi veštačka inteligencija u automobilu – kakvu odluku doneti u slučaju da automobil bude doveden u bezizlaznu situaciju, u kome će morati da bira između dve loše varijante. Na primer, da li je važnije da se sačuva život jednog putnika u automobilu ili veće grupe ljudi na koje automobil može da naleti?

Različiti koncepti

Tesla, Toyota i Volvo obećali su da će već do kraja ove decenije imati potpuno autonomna vozila. Zato se više ne postavlja pitanje da li je to moguće, već koliko ćemo čekati da se ona pojave na ulicama. To ostavlja dosta prostora za spekulacije i različite scenarije. Po jednom viđenju budućnosti, takva vozila kretaće se po specijalizovanim putevima ili kolovoznim trakama kojima neće ići druga, standardna vozila, kao ni ostali učesnici u saobraćaju (pešaci, biciklisti, motociklisti…) i imaće definisana mesta za ulazak i izlazak (nešto kao autobuske stanice). Takav scenario je jednostavniji i može da se realizuje brzo.

Drugi scenario zasniva se takođe na tehnologijama koje danas već postoje, ali im je potrebno više vremena da dostignu nivo za masovnu upotrebu. Takve su, recimo, General Motors Super Cruise sistem ili Mercedes‑Benz asistent skretanja. Za razvoj i masovno prihvatanje tehnologija koje će omogućiti ravnopravnu i zajedničku vožnju automatizovanih i običnih vozila biće potrebno barem još 10 godina istraživanja.

Razvoj automobilske industrije neumoljivo se kreće u smeru automatizacije. Novi automobili već su umreženi, primaju podatke, pa čak i novi softver preko Interneta. Potrebno je još da se razvije tzv. V2V (Vehicle‑to‑vehicle) sistem komunikacije, koji će obezbediti da se razmenom informacija potencijalne mogućnosti za nezgodu smanje na minimum, ako ne i potpuno isključe. „Razgovor“ između dva susedna automobila, zajedno sa ugrađenim senzorima, omogućio bi automobilu da unapred predvidi moguće promene u ponašanju (ako automobil ispred sebe „vidi“ prepreku koju će morati da zaobiđe, mogao bi to saznanje da podeli sa automobilom koji ide iza njega i da ga na taj način pripremi za isti manevar).

Da je potrebna takva komunikacija između vozila, ukazuju i sudari koje su do sada imali autonomni automobili. Indikativno je da je većina takvih situacija bila izazvana iznenadnim i neočekivanim reakcijama vozača u klasičnim automobilima, ali to samo pokazuje da logika softvera u autonomnim vozilima još nije dostigla vrhunski nivo. Za sada je poznat samo jedan slučaj kada je automatika u automobilu bila krivac za sudar sa smrtnim ishodom. Bio je to slučaj kada softver u Tesla Model S automobilu nije uspeo da razazna razliku između svetlog horizonta i slične boje traktorske prikolice koja je presecala put. Svaka takva nesreća u javnom mnenju može da izazove reakcije koje će ovakva istraživanja povući korak unazad. Ali to će biti samo privremeno, jer se iz svake takve nesreće izvlače pouke koje dovode do bolje sigurnosti budućih modela i sigurni smo da to neće zaustaviti razvoj autonomnih vozila. Uostalom, ako bi se takva analogija primenila i na klasična vozila, gde je broj žrtava neuporedivo veći, danas bismo na putevima imali samo bicikle i konjske zaprege.

Najveće pretnje na putu

Nesreće na putevima dešavale su se u prošlosti, ima ih danas i, nažalost, biće ih u budućnosti. Ako pogledamo šta se krije iza tih nesreća, uočićemo jedno pravilo. Možda ste vi savestan vozač koji se pridržava saobraćajnih propisa, koji je propisno vezan pojasom, ne razgovarate telefonom dok vozite, ali nisu svi takvi. Dovoljno je da se nađe jedan vozač koji se bahato ponaša i smatra da je put napravljen samo za njega, i eto potencijalnog izazivača nesreće. Drugim rečima, ljudi su uzrok ogromne većine nesreća, za neki mnogo manji deo „zaslužna“ je neispravnost vozila u tehničkom (mehaničkom) smislu, a ne sećamo se da je neko doživeo sudar zbog toga što mu je u kolima otkazala elektronika, odnosno kompjuter koji upravlja njome.

uber

Može li tehnologija u kolima ipak da postane uzročnik saobraćajnih nezgoda, kada pređemo na potpunu automatiku? Ugrađeni softver mora da nadzire veliki broj senzora i da pravilno tumači signale koji dolaze od njih, ali mora da poseduje i određenu vrstu algoritama sposobnih da uče na osnovu ranijih situacija. Drugim rečima, autonomna vozila poseduju neku vrstu veštačke inteligencije koja će biti u stanju da na osnovu „iskustvenih“ podataka pravilno odreaguje i predvidi sve moguće, pa i neočekivane situacije na putu.

Eksperti na ovom polju složili su se da nijedan algoritam ili senzor u automobilu nije i ne može da bude višak, jer se sve svodi na jednostavno pravilo – što je veća količina podataka dostupna za obradu, to je rezultat obrade kvalitetniji. Jim McBride, vođa projekta autonomnih vozila u Ford‑u, rekao je da oni svaku informaciju koju dobiju od senzora obrade s više različitih algoritama kako bi se stvorila što preciznija percepcija sveta oko automobila. Ako se sve to izvede kako treba i ako svako vozilo bude opremljeno ovakvom veštačkom inteligencijom, jednostavno neće dolaziti do bezizlaznih situacija kao što je ona koju smo pomenuli ranije u tekstu. Kada se svaki automobil bude striktno pridržavao pravila, vožnja će postati potpuno uređen sistem u kome se neće dešavati nepredviđene situacije. A ako se i dese, neka vrsta kolektivne svesti vozila obezbediće njihovu jednostavnu sinhronizaciju i glatko prilagođavanje novonastaloj situaciji svakog vozila na koje ta situacija može da utiče.

Za razliku od čoveka koji ima relativno usko vidno polje, autonomno vozilo svesno je okruženja od 360 stepeni oko automobila. Dok se ne dostigne kritična masa autonomnih vozila, možemo da očekujemo kolizije s klasičnim automobilima, pa nam ostaje samo da se nadamo da će prolaziti bez ozbiljnijih posledica. To se može smanjiti upotrebom V2V i V2I (Vehicle‑to‑Infrastructure) komunikacije, koja u neku ruku može da se razvija i nezavisno od autonomnih vozila.

Osim tehnološkog aspekta, ljudska psiha predstavlja jedan od najvećih problema s kojima se suočavaju autonomna vozila. Sećate se kako su prošle parne mašine u prvoj industrijskoj revoluciji? Možda ne u toliko drastičnoj meri, ali sigurno se mogu očekivati protesti tipa: „Ne želim da me vozi robot“ (jer autonomni automobili u neku ruku i jesu roboti) ili „Kako mogu da verujem mašini?“ S druge strane, spremni ste da svojoj deci, tinejdžerima dozvolite da voze automobil, znajući da će tokom vožnje razgovarati telefonom ili još gore – kucati SMS poruke. Tehnologija neće pokušavati takve stvari. Senzorima u autonomnim vozilima neće početi da popušta pažnja nakon nekoliko časova noćne vožnje, neće pokušati da se opasnom vožnjom prave važni u društvu, jednako će dobro videti situaciju na putu i danju i noću, po kiši i po magli… To od čoveka ne možete da očekujete. Konačno, to će sve rezultovati sigurnijom vožnjom, sa znatno manjim brojem žrtava, ako ne i njihovim potpunim izbegavanjem.

Deljenje automobila

Uber, kompanija koja je napravila revoluciju u taksi prevozu, pokrenula je nedavno interesantno partnerstvo. Zajedno sa vlasnikom rezidencijalnih zgrada u delu San Franciska nazvanom Outer Sunset, ponudili su svim stanarima mesečnu naknadu 100 dolara, pod uslovom da se odreknu svojih automobila. Taj iznos dovoljan je za plaćanje mesečnih troškova za javni gradski prevoz, a Uber je obećao da će im omogućiti vožnje po fiksnom iznosu od pet dolara, u bilo koji drugi deo grada.

Na taj način, stanodavac i Uber očekuju postizanje nekoliko ciljeva – smanjenje broja vozila pa samim tim i parking‑mesta, umesto kojih će moći da se ponude neki drugi sadržaji. Smanjiće gužve na ulicama ovog dela grada, kao i zagađenje, a Uber će uvećati svoje prihode tako što će više iznajmljivati sopstvena vozila. Iako se ova akcija ne odnosi na autonomna vozila, ipak predstavlja početak drugačijeg načina razmišljanja na temu posedovanja (tj. neposedovanja) sopstvenog automobila.

Uber‑ov direktor Travis Kalanick kaže da oni od 2015. godine izdvajaju značajna finansijska sredstva u razvoj robotaksija, tj. taksija bez vozača, i da su u tom cilju zaposlili više od 50 istraživača s raznih američkih univerziteta. Uber‑ova rivalska kompanija Lyft takođe ulaže ogroman novac u razvoj autonomne flote automobila. U partnerstvu s General Motors‑om oni su već uložili više od 500 miliona dolara u istraživanja koja bi trebalo da dovedu do tog cilja. Elon Musk, direktor kompanije Tesla Motors, objavio je ovog leta planove za narednu deceniju, koji se svode na to da će privatni automobili zarađivati novac za svoje vlasnike, koristeći se kao autonomni taksiji u vreme kada nisu potrebni vlasnicima.

Pozadinu svih ovih istraživanja čini profit. Danas od svakog zarađenog dolara, Uber 75 centi prosleđuje vozačima (vlasnicima automobila). Zamislite sad situaciju kada bi vozači bili izbačeni iz igre i kada bi njihovo mesto preuzeli autonomni automobili – to je za Uber potencijalno povećanje profita od 75 odsto. A to je, priznaćete, sjajan motiv za razvoj autonomnih vozila.

Attendees sit in the self-driving Mercedes-Benz F 015 concept car at the Mercedes-Benz booth at the International CES Tuesday, Jan. 6, 2015, in Las Vegas. (AP Photo/Jae C. Hong)
Attendees sit in the self-driving Mercedes-Benz F 015 concept car at the Mercedes-Benz booth at the International CES Tuesday, Jan. 6, 2015, in Las Vegas. (AP Photo/Jae C. Hong)

Sve se u konačnoj liniji svodi na to da vam za vožnju automobila u budućnosti neće biti potrebna vozačka dozvola, već samo mobilni telefon da biste pozvali najbliži slobodan automobil koji će doći da vas pokupi. Na taj način, jedan suštinski industrijski proizvod, postaće servis koji ćete moći da koristite isto kao što danas naručujete VOD filmove.

Poslovna prilika

Autonomna vozila nivoa 4 transformisaće ne samo način putovanja već i celokupno društvo. Na primer, siromašni ljudi koji nisu imali finansijske mogućnosti da sebi priušte automobil, dobiće priliku da ih koriste za vrlo malo novca. To će se možda reflektovati na smanjenje potrebe za javnim transportom. Otvoriće se i sasvim nov svet za mlade koji još nisu stasali za dobijanje vozačke dozvole, ili stare kojima dozvolja nije produžena, a licima sa invaliditetom biće mnogo lakše da odlaze u grad ili kod prijatelja.

Veza vozila sa Internetom može da dovede do otvaranja svojevrsne Pandorine kutije u kojoj je, recimo, reklamiranja tokom vožnje. Zamislite situaciju da unutrašnji senzori detektuju da ste pospani. Autopilot bi mogao da vam predloži da skrene s puta i svrati do obližnjeg kafića (koji je platio reklamu) kako biste popili kafu. Ili još gore, da sam odluči da skrene s puta do tog kafića bez konsultacije s vama, jer servis za oglašavanje garantuje da će nakon objave reklame dovesti određen broj ljudi u kafić.

Tehnologija koja stoji iza ovakvih ideja već postoji i svakodnevno je viđamo dok surfujemo Mrežom, servirajući nam reklame iz domena koji nas interesuje. To ukazuje da u nekoj, bližoj ili daljoj budućnosti, ulazak u automobil može da, sa stanovišta informacija, bude isto kao kada ste otišli online i posetili neku stranicu. I tu se opet otvara poslovna šansa, recimo, za kupovinu premijum servisa prilikom upotrebe vozila, koji vam neće servirati reklame tokom vožnje.

Kristalna kugla

U ovom tekstu bilo je mnogo predviđanja budućnosti, nagađanja šta bi bilo ako bi bilo… Ipak, dve stvari potpuno su jasne – auto‑industrija kreće se polako ali sigurno u tom smeru i verovatno ćemo se voziti u autonomnim automobilima mnogo ranije nego što mnogi očekuju. A sigurni smo i da će oni dovesti do svojevrsne revolucije u poimanju načina privatnog i javnog prevoza. Uostalom, da vam je neko pre 20 godina, u doba začetaka Interneta u Srbiji, rekao da će svi računari, telefoni, tableti, pa čak i televizori biti u jednoj velikoj mreži, da ćete Internet koristiti da kupite robu iz lokalne bakalnice, da ćete besplatno razgovarati s prijateljima širom sveta… samo biste se nasmejali i produžili dalje. U bliskoj budućnosti to će se ponovo desiti. Samo, kada vam budu pričali o teleportima, putovanju kroz vreme i sličnim stvarima, nasmejaćete se, sešćete u automobil, reći ćete mu gde želite da vas odveze i otići dalje.

Branislav Bubanja

Objavljeno u časopisu PC#236

Kina: Uber zabranjen privatnim korisnicima

Servis Uber u Kini od sada je dozvoljen za korišćenje samo onima sa taksi licencom, prenosi zdnet.com.

uber-app

Kako je saopšteno iz tamošnjeg ministarstva za saobraćaj, privatni automobili ne smeju da koriste ovaj servis, već je to dozvoljeno samo licenciranim taksi vozilima.

“Iako podstičemo inovacije, nećemo dozvoliti privatnim automobilima da koriste platformu kako bi učestvovali u ovom poslovanju”, kažu kineski zvaničnici.

Inače, Uber platforma, istoimenog startapa iz San Franciska, trenutno je dostupna u 53 zemlje širom sveta i preko 200 gradova, iako se u mnogima suočava sa otporom, najpre taksista i njihovih udruženja. Funkcioniše tako što povezuje one kojima je potrebna vožnja sa vozačima, što pojedini smatraju ilegalnom taksi aktivnošću.